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607
Mission impossible ?
Les berlines françaises de luxe se vendent traditionnellement mal.
La tâche de la 607 semble quasiment impossible à accomplir :
elle doit remplacer la 605, qui, après des débuts encourageants,
se vendra mal, plombée par une réputation désastreuse
en termes de fiabilité.
La concurrence de cette nouvelle berline de haut de gamme est connue : il
suffit de regarder outre-Rhin, où elles sont toutes concentrées,
sous les noms de BMW série 5 et 7 ou Audi A6. Exit la Safrane, la grande
Renault n'ayant jamais vraiment remplacé la R25.
Dans la norme
Le segment des grandes routières est volontiers classique. Un design dans la norme et -relativement- discret est de bon ton. On comprendra d'autant mieux pourquoi la VelSatis se vend si mal, d'autant que sur le marché français on note un repli de gamme : les clients descendent volontiers de gamme pour le même usage.
La 607 est donc affublée d'un design sobre et élégant, avec un peu d'agressivité quand même, notamment au niveau de la face AV.
Par rapport à la concurrence teutonne, la transmission est confiée au train AV, comme cétait le cas sur la 605.
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Peugeot 607
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Technologie de pointe
Hors du design, la 607 est une petite merveille de technologie : amortisseurs
pilotés, kit mains-libre pour le téléphone, GPS, ESP
et sur le moteur Diesel, filtre à particules.
Les 17 calculateurs embarqués communiquent grâce à plusieurs
bus multiplexés (1 CAN et 3 VAN).
L'ESP a une particularité : ce "rail électronique" dispose en fait d'un peu de "jeu" dans le guidage, pour ne pas nuire à la vivacité du châssis, comme toujours excellent.
Les moteurs disponibles au lancement sont les 2.2l 16s, V6 3l et 2.2 HDi (136ch).
Beaucoup plus tard (début 2005) sera disponible le moteur que beaucoup attendaient : le V6 HDi, code DT17.
Le DT17
Conçu en collaboration avec Ford, le DT17 est un moteur à la
pointe de la technologie.
Ce V6 de 2.7l de cylindrée dispose d'une suralimentation à double
turbo et d'une injection à rampe commune (Common Rail) de
dernière génération, pulvérisant le gazole à
1650 bars et ce, jusqu'à 6 fois.
Fiche technique du DT17
Architecture |
6 cylindres en V, angle 60°, bloc fonte, culasses aluminium. |
Distribution |
4 soupapes par cylindre, arbre à cames en tête. |
Alimentation |
Gas oil, rampe commune et injecteurs piezoélectriques 6 trous,
diam. 145µm, pression max 1650 bars. |
Alésage |
81mm |
Course |
88mm |
Cylindrée réelle |
2,72L |
Puissance max. |
204ch (150kW) à 4000 tr/min |
Couple max. |
440N.m à 1900 tr/min |
Poids |
199kg à sec. |
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Vue du DT17 tel qu'utilisé chez Jaguar |