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Après quinze années de production, on arrive aux chiffres suivants :
| Unités |
Relatif (%) |
|
| Total |
5 278 054 |
100,000 |
| 205 Diesel |
1 162 149 |
22,019 |
| 205 Dturbo |
77 476 |
1,468 |
| 205 XAD |
288 159 |
5,460 |
| 205 F |
13 957 |
0,264 |
| Total Diesel |
1541741 |
29,210 |
Et si c'était parce que la 205 (qui n'était encore que le projet M24) n'était pas prévue pour le moteur XU dans un premier temps ?
En effet, les architectes avaient déjà bien travaillé sur ce que sera la voiture, notamment si on la compare à la 104 : la roue de secours est fixée sous le coffre (sans influence sur sa contenance), et non plus au-dessus du moteur, pendant que le réservoir de carburant migrait sous la banquette arrière.
L'idée naquit fin 1977 - début 1978 de pouvoir y monter les (prochains) "gros" moteurs PSA, les XU et XUD. Il était alors nécessaire d'augmenter la voie AV de 10mm à 20mm. M24, prévue à l'origine avec des cylindrées de 1 litre à 1.3 litre (et probablement pas en Diesel, comme la 104), pouvait alors être équipée de moteurs de 1 à 2 litres de cylindrée, en essence comme en Diesel ! Cela explique probablement pourquoi l'accessibilité est si limitée pour certaines opérations.
Mais ne boudons pas notre plaisir, si ce choix n'avait pas été fait, la 205 n'aurait sûrement pas eu le même succès, et ses capacités auraient certainement été plus limitées.
La famille de moteurs XU apparaît au début des années 1980. Il s'agit d'une famille de moteurs résolument modernes, dont certains enterreront la concurrence par leurs aspects techniques.
Les moteurs XU (essence) ont des blocs entièrement en aluminium jusqu'au début des années '90. Ils partagent beaucoup de points communs avec les XUD, versions Diesel des XU.
Pour établir notre comparaison, nous nous baserons sur un XU9 (hors XU9J4). Bien sûr, les régimes, puissances et couples n'auront rien de commun.
| Moteur |
XU9 | XUD9 | XUD7 | XUD7T |
| Description | 4 cylindres en ligne 8 soupapes, transversal, incliné à 30° en AR. | |||
| Alésage (mm) | 83 | 80 | ||
| Course (mm) | 88 | |||
| Cylindrée (cm3) | 1905 | 1769 | ||
| Rapport alésage / course | 0.943 | 0.909 | ||
| Culasse | Aluminium | |||
| Bloc cylindres | Aluminium | Fonte | ||
| Puissance max (ch) | 105 à 130ch | 65 | 60 | 78 |
| (kW) | 77 à 95.7 | 47.8 | 44.2 | 57.4 |
| à | +/- 5500 | 4600 | 4300 | |
| Couple max (N.m) | jusqu'à 165 | 118 | 110 | 155 |
| à | 3000 à 4500 | 2000 | 2100 | |
| Puissance spécifique (ch/l) | jusqu'à 68.24 | 34.12 | 33.92 | 46.15 |
| Couple spécifique (N.m/l) | jusqu'à 86.6 | 61.94 | 62.2 | 87.6 |
| Régime max | Aucune limite si carbu, 6500 sur XU9J2 | 5100 | ||
| Distribution | Simple arbre à cames en tête entraîné par courroie, soupapes actionnées par poussoirs, correction de jeu par pastilles | |||
| Alimentation | 1 ou 2 carbus simple ou double corps, ou injection Bosch L-Jetronic | Pompe d'injection (Bosch ou Rotodiesel (puis Lucas)) | Pompe d'injection (Rotodiesel, puis Lucas) | |
| Catalyseur | Parfois à l'export | de 96 à 98 ? | Non | |
| Turbocompresseur | - | - | - | KKK |
| Pression max. | - | - | - | 0.7b |
| Boîte de vitesses | BE1/4, BE1/5 ou BE3/4, BE3/5 suivant
modèles et années |
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ZF 4HP22 si boîte automatique |
- |
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