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Le moteur
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| Et voilà ce qui va nous occuper pendant ce chapitre. Il s'agit d'un modèle '93. Il vous plaît ? |
Là, on va s'attaquer au réglage et au diagnostic de ce qui est l'âme de la 205 Diesel : le moteur. La description technique étant déjà effectuée dans la première page "technique", il est inutile d’y revenir. Néanmoins, sachez que l’alésage des pistons du moteur XUD7 présente 3mm de moins par rapport au XUD9 dont il est dérivé.
Et comme il faut bien commencer par quelque chose...
1. Contrôle / réglage du jeu aux soupapes
(parce que je l’ai décidé et parce que c’est comme ça :-) )
D’abord, rappelons nous d’une chose :
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Jeu (à froid) |
Tolérance |
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Admission |
0,15 mm |
+/- 0,08 mm |
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Échappement |
0,30 mm |
1.1 Contrôle
Déposer le couvre culasse (ou cache culbuteurs, question de vocabulaire), et tourner l’arbre à cames par la vis de poulie (c’est un conseil, si vous voulez peiner inutilement, libre à vous)
Rappelons que le cylindre n°4 est celui qui contient l’orifice de contrôle. Le n°1 est donc, logiquement, celui situé côté boîte de vitesses. Le contrôle s’effectue en deux phases.
| Mise en bascule des soupapes cyl. |
4 |
1 |
| Contrôler le jeux aux soupapes
cyl. |
1 admission |
4 admission |
| 1 échappement |
4 échappement |
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| 2 admission |
3 admission |
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| 3 échappement |
2 échappement |
1.2 Réglage
- Déposer l’arbre à cames
- Extraire les poussoirs, rangez – les proprement, ils vont resservir.
- Mesurer l’épaisseur des grains.
- Remplacer le grain par une valeur correcte.
Exemple de réglage
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Réglage |
Admission |
Echappement |
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Jeu suivant préconisations constructeur (mm) |
0,3 |
0,15 |
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Jeu mesuré |
0,2 |
0,25 |
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Différence |
-0,1 |
+0,1 |
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Grain existant |
2,725 |
2,425 |
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Grain à monter |
2,65 |
2,5 |
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Jeu obtenu |
0,275 |
0,15 |
2.Purge du circuit d’admission
Votre témoin " présence eau dans gasoil " s’est allumé ? Pas de panique ! Des fois, il n’y a rien, et je considère donc ce témoin comme plus décoratif qu’utile. Néanmoins, si vous voulez opérer :
- Ouvrir la purge d’air (cf. photo), dévisser la vis d’évacuation et laisser couler l’eau (et les crasses éventuelles).
- Pour ceux qui opèrent dans leur garage, je rappelle que l’odeur de gas oil n’est en aucun cas agréable et a tendance, en plus de laisser des taches sur le béton, à rester longtemps présente. Prévoyez donc un récipient quelconque.
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Filtre – réchauffeur (Purflux, pompes Bosch)
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Personnellement, je n’ai jamais vu qu’on faisait l’un sans l’autre, alors…
- Resserrer la vis 3 (cf. photo, toujours), et agir sur le bouton d’amorçage jusqu’à ce qu’il devienne dur.
- Actionner le démarreur pendant environ 15 secondes (en général, cette durée est largement suffisante) pour opérer la purge automatique de la pompe.
- Régler le ralenti si besoin.
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Pompe Bosch premier modèle :
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Pompe Bosch second modèle :
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Pour régler le ralenti, le moteur doit être chaud, et le ralenti accéléré désactivé. Pour ce faire, roulez sur 8 ou 10 km à allure raisonnable, cela devrait convenir.
o Agir sur la vis de butée (1) du levier d’accélération pour obtenir un régime de 850 +/- 50tr/min, et resserrer le contre – écrou.
o Pousser le levier 7 en position ralenti accéléré et agir sur la butée 2 pour obtenir un régime de 950 +/- 50 tr / min.
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Pompe et filtre réchauffeur Roto – Diesel
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· Insérer le raccord 4 et la vis de purge d’eau 3.
· Laisser l’eau s’évacuer complètement puis resserrer les vis.
o Desserrer la vis 1 et actionner le bouton de purge jusqu’à la sortie du gasoil sans air par la vis 1. A noter que le bouton est (avantageusement) remplacé par une poire en novembre 1992 (numéro de série 24 952 421).
- Le moteur doit être chaud et le ralenti désactivé (comme d’habitude, en fait).
- Placer une cale de 3mm d’épaisseur entre la vis 3 et le levier 4.
- Dégager le levier 1 et le maintenir. Introduire une pige diam. 3 dans le trou du levier 2.
- Régler le régime à 950 +/- 50 tr/min à l’aide de la vis 3 puis resserrer le contre – écrou.
- Enlever la pige, le levier 1 doit revenir en butée.
- Enlever la cale, puis régler le ralenti à 800 tr/min à l’aide de la vis 6, et naturellement resserrer son contre – écrou.
- Décoller le levier 1 de sa butée de 0,5 à 1mm. Si le régime ne tombe pas, cela signifie que vous avez gagné le droit de refaire le réglage :-)
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Réglage
du ralenti 1.
Levier d’arrêt (stop) |
3. Distribution
- Changez votre courroie de distribution en temps et en heure ! Ne pas le faire met GRAVEMENT en danger votre moteur.
- Les courroies ont changé depuis le n°38981 moteurs turbo : nos12763 et 2659 suivant chaîne.
- Les nouvelles courroies (type HSN) doivent être changés tous les 120 000km (100 000 km conseillés) ou 5 ans.
- Tous les moteurs doivent désormais être équipés de courroies HSN. La périodicité devient alors celle des courroies HSN, et ce quel que soit le montage antérieur.
- Changez TOUJOURS votre tendeur en même temps que votre courroie ! La somme que vous économiseriez ne compenserait probablement pas le changement d’un moteur complet suite à une usure prématurée de la courroie & / ou rupture d’un tendeur hors d’âge.
| Avertissements :
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Si vous suivez tout ça bien dans l’ordre, théoriquement il n’y aura pas de problème. Néanmoins, je rappelle que je dégage toute responsabilité en cas de problème.
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Vidanger le circuit de refroidissement.
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Déposer le filtre à gasoil et sa boîte de dégazage, la courroie d’alternateur (d’ailleurs, pendant qu’on y est, elle va être changée aussi, peu de frais supplémentaires pour une tranquillité accrue) et le carter plastique.
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Utiliser une chèvre (ou un palan, ou une barre) pour soutenir le moteur, et déposer le support (côté droit).
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Mettre en place les piges d’arbre à cames, de pompe et de vilebrequin.
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Pige de vilebrequin en place dans le bloc. |
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Vis de pigeage en position sur le haut moteur : 1. Arbre à cames 2. et 3. Pompe |
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Désarmer le galet tendeur puis dégager la courroie de distribution (partie supérieure).
Notez que ceux qui n’ont qu’à régler le jeu aux soupapes pourront s’arrêter là. Pour les autres, on continue.
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Déposer la poulie damper et le reste de la courroie de distribution.
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Vérifier la propreté de toutes les pièces qui ont été déposées, ou découvertes.
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La courroie ne comporte pas de repères ! Attention donc à ce qui va suivre !
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Placer la courroie sur le pignon de vilebrequin, la maintenir bien tendue.
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Enrouler le brin droit successivement sur le galet fixe, le pignon d’injection et l’arbre à cames.
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Placer le brin gauche sur le galet tendeur et la pompe à eau..
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Desserrer la vis et l’écrou de fixation du tendeur, resserrer lorsqu’il est en tension.
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Déposer les piges (vilebrequin, pompe (2), arbre à cames.
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Tourner le moteur de 2 tours.
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Reposer les 4 piges. Au cas où une (ou plus) pige(s) ne pourrait être reposée, reprendre l’opération de repose.
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Reposer le carter de distribution, le support moteur, le filtre à gasoil et sa boîte de dégazage, la durit inférieure de radiateur et son carter plastique.
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Reposer la courroie d’alternateur (neuve, de préférence).
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Remplir le circuit de refroidissement (capacité ; 8,3l). Ne pas oublier de le purger.
4. A propos de la culasse :
En cas de rupture du joint de culasse :
- Faire effectuer un contrôle du plan de joint, ainsi qu’une mise à l’épreuve afin de détecter une culasse poreuse
- La rectification de culasse (si nécessaire) suit des règles strictes et doit être appliquée en cas de défaut de planéité supérieur à 7/100è mm.