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405

Présentée en 1987, élue Voiture de l'Année 1988, puis Meilleure voiture importée aux USA en 1989, la 405 est probablement une des meilleures familiales de son époque.

Avec ses multiples versions (essence, Diesel ou turbo-Diesel, berline ou break), tout le monde y trouve son compte dès 1988, entre la GL (1360cm³ et 70ch) et la Mi16 (1905cm³ 16s, 160ch).

Dessinée par Pininfarina, son Cx est de 0,31. Pas mal ! Elle est chaussée par des jantes de 14" abritant des disques (ventilés ou non, suivant versions) à l'avant et des tambours à l'arrière sur les modèles de base (GL, GR) et disques AR non ventilés sur les modèles supérieurs (SR, SRi, Mi16). La Mi16 recevra rapidement des jantes de 15".

La présentation intérieure est austère, comme toujours à Sochaux, mais efficace. L'instrumentation est claire et lisible de jour comme de nuit, le volant réglable en hauteur, les ceintures à enrouleurs à l'arrière sont de série. Le luxe sera pour la Mi16 et ses sièges en cuir, mais sur toutes les versions le cendrier est éclairé, la classe quand même.

L'innovation majeure de la 405 est qu'elle dispose, sur les modèles SRi (1905cm³, injection électronique, 125ch) et Mi16, d'un train arrière qui peut pivoter spontanément pour permettre de passer les virages au mieux. La réputation de Peugeot en matière de châssis n'était plus à faire, ils ont encore prouvé que ce n'était pas usurpé.

L'ensemble est plutôt bien conçu, bien que la finition ne soit pas forcément terrible : par exemple, le tableau de bord tend à émettre un bruit de vibration à froid avec le temps. Qu'importe la finition, car l'auto est robuste, et la construction en acier galvanisé lui permet, en plus, d'être imputrescible.


405 SRI modèle '88 (ça ne se voit pas de face), "dans son jus", couleur bleu glacier métal.	Variante qui connut un certain succès, la 405 break. Il y eut même une version SRI, pour les plus sportifs des pères de famille. Il s'agit ici d'un modèle export, reconnaissable à ses lave-phares.
	Et pour ravir les sportifs, une Mi16, première berline multisoupapes de la marque. On appréciera les 160 chevaux et l'injection Motronic. Royal !

Publicité parue aux Etats-Unis pour la 405. Le modèle US est un peu différent de celui connu en Europe, esthétiquement et techniquement. Cliquez sur la photo pour la voir en taille réelle.

Il existera des versions à transmission intégrale, les x4, équipées d'une suspension AR hydraulique, puis une deuxième série qui remplacera la première en 1992 (AM93), caractérisée par un coffre modifié (seuil de chargement moins haut), une nouvelle planche de bord, et de nouveaux moteurs essence (1.8 et 2 litres) catalysés.

Il y aura également une version surpuissante, la T16, deux litres turbo 16s, transmission intégrale, qui développera 220ch et atteindra 250km/h. Beaucoup d'entre elles seront affectées aux pelotons autoroutiers.

Le passé en compétition de la 405 est élogieux, sans atteindre les sommets de la 205Turbo16 : Pikes Peak 1988 et 1989 (et record de la montée), Paris-Dakar, championnat de France de supertourisme.

Une 405 dans le détail

Le modèle présenté ici est une SRI 1988 (prise en 2008). On aurait pu intituler ce chapitre "20 years after".

Promenez le pointeur sur certaines photos pour voir une description de l'élément.

Moteur (XU9J2)

Instrumentation. Les témoins d'alerte surchauffe ou manque de carburant sont intégrées dans les jauges.

Les enjoliveurs ont disparu, mais l'ensemble est encore acceptable. Notez le nervurage qui ceinture la voiture.

Vue panoramique du tableau de bord. Disponible également en format QuickTime.

Vues AV et AR. On distingue les phares jaunes. Les lignes tendues, sur toute la voiture, présentent un certain équilibre. La voiture a conservé son immatriculation d'origine (avril 1988) en plaques noires. L'aileron est additionnel et procure un petit plus esthétiquement.

Cette vue 3/4 gauche montre le travail aérodynamique : bas de caisse évidés, attaque douce de la lame avant, ligne de fuite du pare-chocs AR clairement visible. Les joints de vitre sont affleurants, le chrome seulement pour l'esthétique.

Et pour finir, détail du système d'admission : le collecteur, en aluminium coulé, offre un bon angle pour créer le tumble recommandé pour accroître la vitesse de l'air. Le câble visible à droite commande les papillons, en ouverture décalée (comme sur un carburateur double corps). La durite à droite est la prise de dépression pour le servofrein.

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